Τα υδροπλανα του μελλοντος: Αναγεννηση στις αερομεταφορες με «ελληνικο χρωμα»

Οταν ακουει κανεις για υδροπλανα σημερα, αυτο που του ερχεται περισσοτερο στο μυαλο εχει να κανει με εξωτικους προορισμους, διακοπες, περιπετειες σε μακρινους τοπους και ουτω καθεξης- καθως ο συγκεκριμενος τυπος αεροσκαφους εχει εδω και χρονια αποτραβηχτει απο το «προσκηνιο» της αεροπλοϊας.

Ωστοσο, καποτε τα πραγματα δεν ηταν ετσι, καθως τα υδροπλανα χρησιμοποιουνταν ευρεως για μεταφορες επιβατων και φορτιων. Μεχρι και τη δεκαετια του 1940 αποτελουσαν σημαντικο κομματι της αεροπορικης βιομηχανιας- και αυτη ειναι μια εποχη την οποια ευελπιστουν να επαναφερουν ερευνητες οπως ο Dr. Ερρικος Λεβης(Imperial College) και ο καθηγητης Βαρναβας Σεργιδης (Frederick University, Κυπρος), στο πλαισιο σχετικου paper, υπο τον τιτλο «The Potential of Seaplanes as Future Large Airliners».

hydroplanes

Μιλωντας στη HuffPost Greece σχετικα με τους λογους της «παρακμης» αλλα και τις μελλοντικες προοπτικες των υδροπλανων, ο κ. Λεβης επισημαινει τον Δευτερο Παγκοσμιο Πολεμο ως περιοδο-οροσημο. «Τα υδροπλανα ηταν εξαιρετικα για τη μεταφορα επιβατων σε μεγαλους αριθμους, απο και προς περιοχες που δεν ειχαν προετοιμασμενους σχετικα διαδρομους. Μεχρι το τελος του Δευτερου Παγκοσμιου Πολεμου ωστοσο υπηρχαν πολλοι, μεγαλου μηκους διαδρομοι οι οποιοι μπορουσαν να χρησιμοποιηθουν και ως εκ τουτου η καλυτερη αποδοτικοτητα των αεροσκαφων που απογειωνονταν/ προσγειωνονταν στο εδαφος μπορουσε να αξιοποιηθει».

Οπως εξηγει ο κ. Λεβης, το οτι τα υδροπλανα λειτουργουν στο νερο αποτελει ταυτοχρονα «ευχη και καταρα» για αυτα, λογω του βαρους και της αντιστασης που συνεπαγεται αυτο (πλωτηρες, ειδικος σχεδιασμος)- και ως εκ τουτου επηρεαζεται σημαντικα η καταναλωση καυσιμου.

Οι πτησεις πανω απο το νερο γενικοτερα αποτελουν «ιδιαιτερο» κεφαλαιο της αεροπλοϊας, καθως υφισταται το ζητημα της απορροφησης νερου απο τους κινητηρες. Τα περισσοτερα υδροπλανα απλα τοποθετουν τους κινητηρες ψηλοτερα και σε θεση που δεν θα επηρεαστουν απο το νερο. «Εμεις τους βαλαμε πανω απο το “σωμα” του αεροσκαφους, ετσι ωστε να ειναι απολυτα προστατευμενοι απο το νερο. Αυτο εχει επισης το πλεονεκτημα οτι το “σωμα” του αεροσκαφους προστατευει την περιβαλλουσα περιοχη απο ενα μερος του θορυβου της μηχανης, μειωνοντας το ηχητικο ιχνος του αεροσκαφους».

hydroplanes

Το χρονικο πλαισιο για την καθιερωση τετοιου ειδους αεροσκαφων, εκτιμα ο κ. Λεβης, θα ηταν 20 χρονια, ετσι ωστε καποιες απο τις απαιτουμενες τεχνολογιες να διερευνηθουν και δοκιμαστουν περαιτερω. Επισης, οπως τονιζει, για να καταστει βιωσιμο αυτο το μοντελο μεταφορων θα επρεπε να υπαρξουν σημαντικες αλλαγες στο μοντελο της αεροπορικης βιομηχανιας.

Επιδοσεις

Το «κλειδι» οσον αφορα στην αξιολογηση ενος νεου, πρωτοποριακου αεροσκαφους, ειναι οι επιδοσεις του, ειδικα σε συναρτηση με το κοστος λειτουργιας του. Οσον αφορα στα αεροσκαφη που προτεινονται, o κ. Λεβης υπογραμμιζει οτι ειναι συγκρισιμα απο αυτη την αποψη με τα σημερινα επιβατηγα που χρησιμοποιουνται απο τις συγχρονες αερογραμμες. «Το ιδιο ισχυει και για τις διαστασεις, οταν μεταφερονται συγκρισιμα φορτια (αριθμος επιβατων). Ωστοσο, ενω τα αεροσκαφη που απογειωνονται/ προσγειωνονται στο εδαφος περιοριζονται σε μηκος και ανοιγμα φτερων 80 μετρων (για λογους λειτουργιας αεροδρομιων), οι επιχειρησεις απο το νερο θα επετρεπεαν μεγαλυτερα ανοιγματα φτερων και βαρη. Στην πραγματικοτητα, ειναι σε μεγαλυτερα μεγεθη (800 επιβατες και ανω) που βλεπουμε οτι το συγκεκριμενο concept φερνει βελτιωσεις οσον αφορα στην εξοικονομηση καυσιμου σε σχεση με τα σημερινης γενεας “χερσαια” αεροσκαφη. Το μεγιστο που εχουμε εξετασει ειναι 2.000 επιβατες…αλλα αν εχεις εναν αρκετα μεγαλο λιμενα, δεν υπαρχει σημαντικος περιορισμος στο φορτιο που μπορει να μεταφερθει».

Οσον αφορα στο κοστος, θα ειναι υψηλοτερο απο ο,τι αυτο που αντιστοιχει σε πιο αργα μεσα μεταφορας. Ωστοσο, οπως επισημαινει ο κ. Λεβης, το concept αυτο δεν εχει μελετηθει σε κλιμακα μεγεθων για κατω των 200 επιβατων. «Καποιες απο αυτες τις τεχνολογιες/ concepts που περιλαμβανονται σε αυτο το σχεδιο θα μπορουσαν να ενσωματωθουν σε ενα επομενης γενιας μικροτερο υδροπλανο, που θα μπορουσε να αποτελεσει σημαντικη βελτιωση οσον αφορα στις επιδοσεις και το κοστος/ φορτιο που παρατηρουνται στα μικρα υδροπλανα που χρησιμοποιουνται σημερα…ισως να ειναι οικονομικοτερο να χρησιμοποιησουμε ενα υδροπλανο για τη μεταφορα 30 επιβατων παρα να στειλουμε ενα μεγαλο φερι».

hydroplanes

Αξιζει επισης να σημειωθει πως, ερωτηθεις για το αν μια αναγεννηση τετοιου ειδους θα μπορουσε να «προκαλεσει» τη ναυτιλιακη βιομηχανια, εκτιμα οτι δεν ισχυει κατι τετοιο. «Τα υδροπλανα γενικοτερα θα μπορουσαν να λειτουργησουν πολυ καλα συμπληρωματικα, αλλα τα πλοια θα ειναι παντα πιο αποδοτικα για τη μεταφορα φορτιων οπου η ταχυτητα δεν ειναι απαραιτητη η επιθυμητη».

Καιρικες συνθηκες

Πως θα μπορουσε να λειτουργει ενα τετοιο αεροσκαφος υπο «δυσκολες» καιρικες συνθηκες; Το βασικο προβλημα, οπως εξηγει ο κ. Λεβης, δεν ειναι τοσο ο ανεμος, οσο το μεγεθος/ υψος των κυματων. Σε αυτο το πλαισιο, ειναι καλυτερο να ειναι ογκωδες το αεροσκαφος, καθως οσο πιο μεγαλο ειναι, τοσο μεγαλυτερα κυματα μπορει να αντιμετωπισει. «Το αλλο που πρεπει να θυμομαστε ειναι πως δεν προτεινουμε αυτα τα αεροσκαφη να επιχειρουν απο τη μεση του ωκεανου, οπου η πιθανοτητα να συναντησουμε τετοιες καταστασεις ειναι αυξημενη. Οι συνθηκες κοντα στη στερια ειναι κλασικα πολυ καλυτερες» αναφερει, εκτιμωντας οτι τα πραγματα θα μπορουσαν να βελτιωθουν περαιτερω μεσω κατασκευης κυματοθραυστων.

hydroplanes

Γενικοτερα, τα υδροπλανα φαινονται να εχουν κινησει το ενδιαφερον ερευνητων μεσα στα τελευταια δεκα χρονια, ιδιως για στρατιωτικες εφαρμογες. Εταιρειες στη Ρωσια (Beriev), την Ιαπωνια (ShinMeiwa) και την Κινα (Harbin), καθως και η καναδικη Bombardier κατασκευαζουν υδροπλανα εδω και περιπου 50 χρονια, αλλα, με την εξαιρεση της Beriev, ολες «βλεπουν» προς την κατευθυνση της στρατιωτικης αγορας η του τομεα της δημοσιας ασφαλειας (ερευνα και διασωση, πυροσβεστικα σκαφη, ναυτικη αναγνωριση κ.α.). Τα μονα υδροπλανα μεσα στα τελευταια 40 χρονια τα οποια εχουν προταθει για ρολους επιβατηγων αεροσκαφων, διευκρινιζει ο κ. Λεβης, ηταν αεροσκαφη WIG (Wing In Ground effect), αλλα αυτα «εχουν τα δικα τους ζητηματα και περιορισμους». Συνολικα παντως, ουδεμια εκ των προτασεων σημειωσε επιτυχια εαν υπηρχε «χερσαια» εναλλακτικη προταση η αν το οφελος ηταν οριακο- καθως η πολυπλοκοτητα των επιχειρησεων απο το νερο παντα επιδρουσε αρνητικα, «πνιγοντας» τα πλεονεκτηματα.

Απαιτουμενες εγκαταστασεις και καυσιμα

Οσον αφορα στις εγκαταστασεις/ υποδομες που θα απαιτουνταν για τη λειτουργια τετοιων αεροσκαφων, ειναι αναλογες του μεγεθους τους. Ενα μικρο υδροπλανο μπορει να επιχειρει απο μια μαρινα, απαιτωντας ελαχιστες υποδομες. Σε περιπτωση χρησης μεγαλων υδροπλανων, το λιμανι οπου θα «εδεναν» θα επρεπε απαιτουσε ενα κτιριο- τερμιναλ για τις γνωστες διαδικασιες που εχουν να κανουν με πτησεις (check-in, ελεγχοι ασφαλειας κλπ). Επισης, θα επρεπε να υπαρχει μια εκταση νερου μηκους 2-3 χλμ και αρκετα μεγαλου πλατους, για να λειτουργει ως «διαδρομος». Αλλα, οπως εξηγει ο κ. Λεβης, αυτα ειναι τα σημερινα δεδομενα για τις επιχειρησεις απο το εδαφος. «Η εκταση των υποδομων που θα απαιτουνταν στο ιδιο το νερο θα ηταν σχετικα μικρη, κυριως σημαδουρες για πλοηγηση και φωτισμο των διαδρομων».

hydroplanes

Στο κομματι των κινητηρων, το εν λογω concept χρησιμοποιει συγχρονης γενεας αεριωθουμενους κινητηρες, με κανονικο καυσιμο (κηροζινη). Ωστοσο, παρουσιαζεται ιδιαιτερα ευελικτο σε σχεση με τα σημερινα αεροσκαφη οσον αφορα στην υιοθετηση νεων τεχνολογιων που μειωνουν τις εκπομπες και βελτιωνουν τις επιδοσεις στην καταναλωση καυσιμου, οπως η χρηση υγρου υδρογονου, κινητηρες propfans κ.α. Οσον αφορα στις επιπτωσεις στο περιβαλλον, υπαρχουν πολλες διαστασεις πανω στο συγκεκριμενο ζητημα. «Το concept παρουσιαστηκε εχοντας κατα νου την απομακρυνση των αεροδιαδρομων απο κατοικημενες περιοχες, στο νερο, μειωνοντας ετσι την ηχορρυπανση. Οποιος εμενε στη Βουλα, τη Γλυφαδα η το Ελληνικο, θα σας πει ποσο ενοχλητικος ηταν ο θορυβος των αεροσκαφων. Επισης, τοποθετησαμε τη γεννητρια στο πανω μερος του αεροσκαφους για να προστατευεται απο το νερο, αλλα και να προστατευεται η γυρω περιοχη απο τον θορυβο των τζετ. Η μολυνση του περιβαλλοντος απο αποψης εκπομπων διοξειδιου του ανθρακα ειναι ζητημα της αποδοτικοτητας του αεροσκαφους οσον αφορα στην καταναλωση καυσιμου- βελτιωνοντας αυτο το κομματι μπορουμε να περιορισουμε και τις εκπομπες» αναφερει ο κ. Λεβης.

…και η Ελλαδα

Θα υπηρχε μελλον στην Ελλαδα για χρηση τετοιων αεροσκαφων, αλλα και αναπτυξη μιας τετοιας βιομηχανιας; Οσον αφορα στη χρηση, ο κ. Λεβης θεωρει οτι σιγουρα θα υπηρχε τετοιο περιθωριο- ωστοσο υπογραμμιζεται οτι τα περισσοτερα νησια τα οποια περιμενουν μεγαλη προσελευση τουριστων απο το εξωτερικο ηδη διαθετουν αεροδρομια επαρκους μεγεθους. Οσον αφορα στο ενδεχομενο δημιουργιας μιας εξειδικευμενης βιομηχανιας πανω στο συγκεκριμενο αντικειμενο σστην Ελλαδα, λαμβανοντας υποψιν τα ελληνικα βιομηχανικα και οικονομικα μεγεθη, ειναι μαλλον απαισιοδοξος. «Κατα την αποψη μου, θα ηταν εξαιρετικα δυσκολο, δεδομενου του μεγεθους των αεροσκαφων για τα οποια μιλαμε. Το κοστος αναπτυξης ενος νεου αεροσκαφους θα μπορουσε καλλιστα να ξεπερασει το ενα δισ. ευρω και δεν μπορω να φανταστων καποιον που θα επενδυε τετοια ποσα στην Ελλαδα. Ηδη υπαρχει μια κρατικη εταιρεια αεροδιαστημικης, αλλα, αν και δουλευουν εξαιρετοι ανθρωποι πανω σε αυτην, αντιμετωπιζε προβληματα ακομα και στο να γινει κερδοφορα μεσα στις δεκαετιες λειτουργιας της. Θα μπορουσα να δω μια μικρη εταιρεια αεροδιαστημικης, που θα ειχε κατι μοναδικο να προσφερει, να αρχιζε την πορεια της στην Ελλαδα και να γινοταν επιτυχημενη, αλλα ακομα και ετσι θα επροκειτο για πολυ δυσκολο αγωνα, δεδομενης της ελληνικης πραγματικοτητας. Θυμηθειτε οτι μιλαμε για μια εντελως διαφορετικη κλιμακα αεροσκαφων αλλωστε».

Recommended For You